América Latina y Caribe

Buses eléctricos “Hecho en Chile”, otro paso hacia el movimiento eléctrico

– La fabricación en Chile de un bus eléctrico bautizado como Queltehue, el ave zancuda nativa del país, es un paso más hacia la electroelectricidad y en la lucha contra la contaminación provocada por las frecuentes crisis ambientales y emergencias por smog en Santiago y otras ciudades.

La Estrategia Nacional de Electromovilidad, actualizada y relanzada en 2021, tiene como objetivo tener el 100 por ciento de la flota de vehículos de transporte público y el 40 por ciento de los automóviles particulares para 2050. Para 2035, los automóviles no tendrán motores de combustión interna y dejarán de venderse en este país.

Esto significa que en menos de 30 años, cinco millones de vehículos cambiarán de combustible a electricidad, evitando la emisión de alrededor de 11 millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) por año y reduciendo el gasto en productos petrolíferos y petrolíferos en unos 3.300 millones de dólares al año. año.

La movilidad eléctrica también puede ser limpia y libre de emisiones, si este largo y angosto país sudamericano entre la Cordillera de los Andes y el Océano Pacífico aprovecha su enorme potencial para producir energía solar y eólica gracias al sol abundante en el Desierto de Atacama y el Océano Pacífico. fuertes vientos en zonas costeras y la región sur de Machagallán.

Sin embargo, queda mucho por hacer ya que Chile actualmente tiene solo alrededor de 2.750 vehículos eléctricos en circulación y solo alrededor de 310 cargadores públicos.

El aumento en la cantidad de buses eléctricos de transporte público, que ahora representan el 20 por ciento de los 6.713 buses atendidos por pasajeros en Santiago, con una población de 7,1 millones y 19,1 millones de habitantes, es un avance significativo en los últimos cuatro años. el país.

En la Electroterminal Los Espinos, en el municipio de Peñalolén en los cerros andinos fronterizos con Santiago, comienzan y terminan su recorrido por la capital chilena buses eléctricos de la empresa privada Metbus.  "Hemos notado que los pasajeros están más tranquilos", dijo a  el inspector de la empresa José Bazán, quien viajó dos veces a Shenzhen, China, para comprar los buses eléctricos.  AMIGOS: Orlando Milesi /

En mayo, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, confirmó que otros 70 buses eléctricos atenderán a unos 50.000 pasajeros diarios en el municipio obrero de La Pintana, San Joaquín y Puente Alto, en la periferia sur de Santiago.

“Una ciudad no solo es más sostenible sino que será más inclusiva si el desarrollo y sus beneficios se trasladan a los sectores que el desarrollo deja atrás”, dijo en ese momento.

“Un transporte de calidad es fundamental para que la gente deje sus autos estacionados y opte por modos más eficientes, lo que nos permitirá hacer de Santiago una ciudad amigable con el medio ambiente”, dijo Muñoz.

Hasta la fecha, los buses eléctricos para el transporte público, un sector de propiedad privada en Chile, provienen de empresas chinas, especialmente BYD y Foton, pero se espera que eso cambie a medida que se expande la movilidad eléctrica.

La estrategia se enfoca no solo en el transporte público, sino también en vehículos de carga, comerciales y vehículos utilizados en industrias clave de la economía local, como la minería.

Los ingenieros Ricardo Repenning y Felipe Cevallos, socios de Reborn, posan para una foto frente a su fábrica en Rancagua, la primera en Chile en fabricar y ensamblar buses eléctricos, actualmente para la industria del cobre del estado, pero con la intención de extenderse urbanamente.  y transporte público rural.  AMIGOS: Orlando Milesi /

Experiencia exitosa en las minas.

Felipe Cevallos, ingeniero mecánico de 32 años, y Ricardo Repenning, ingeniero eléctrico de 33 años, son socios de la empresa chilena Reborn Electric Motors, que comenzó convirtiendo vehículos diésel en eléctricos, pero este año se fabricado. 104 buses eléctricos a la mina El Teniente de la cuprífera estatal Codelco.

Estos autobuses emiten y no hacen ruido y pueden transportar con seguridad a 24 pasajeros.

«Logramos transportar un total de 210.000 kilómetros en la mina en condiciones difíciles de lodo y sal, fuertes pendientes y mucha humedad», dijo orgulloso Cevallos a durante una visita a la planta de la empresa en el municipio de Rancagua, de 86 kilómetros. al sur de santiago.

La instalación automotriz de 3,000 pies cuadrados emplea a 50 personas con una edad promedio de 30 años y puede producir hasta 200 vehículos por año.

Los buses están compuestos en un 45 por ciento por partes chilenas, y las carrocerías se traen de Brasil, los motores vienen de Canadá y las baterías se fabrican en China.

“Hacemos los ramales de potencia y control, la tira de distribución y los dominios de bajo a alto voltaje, las estructuras, las pantallas y el software para ejecutar los sistemas y ciclos de enfriamiento del motor y otros componentes”, dijo Cevallos.

Imagen de uno de los autobuses eléctricos en la línea de montaje de la planta de Reborn.  Todos los buses contienen 45 por ciento de partes chilenas, y el resto importado de Brasil, Canadá y China.  AMIGOS: Orlando Milesi /

En El Teniente, el depósito subterráneo de cobre más grande del mundo, hay 24 cargadores de doble pistola de 150 kw que pueden cargar dos autobuses Queltehue en 40 minutos.

(El nombre científico del Queltehue o South Philippine, la especie a la que se le dio el bus, es Vanellus chilensis).

Desde Rancagua operan otros buses y se están instalando otros 10 cargadores en la terminal de Transportes Link, el operador del servicio de transporte público, en sociedad con Reborn.

“La carga rápida requiere más potencia y un mejor empalme. La estación de carga electrolinera carga más rápido, pero el vehículo debe ser capaz de soportar una carga más rápida”, explicó Repenning.

Codelco, la mayor productora y exportadora de cobre del mundo, apuesta por utilizar únicamente vehículos eléctricos para el transporte de trabajadores en El Teniente, ubicado bajo el cerro del mismo nombre en el municipio de Machalí, a unos 120 kilómetros de Santiago.

“Los 104 buses que entregamos transportarán a los trabajadores entre los puntos de llegada y los vestuarios hacia el interior de la mina. Cada uno recorre de 15 a 20 kilómetros, principalmente a través de túneles”, dijo Repenning.

También dijo que Reborn fabrica y ensambla buses eléctricos.

“Comenzamos rehabilitando buses diésel que habían llegado al final de su vida útil y los transformamos en 100 por ciento eléctricos. En 2020 comenzamos a fabricar buses 100 por ciento eléctricos a estrenar en la planta de Rancagua”, explicó.

En la planta de buses eléctricos Reborn en la localidad chilena de Rancagua se utilizan cables de todos los colores y tamaños.  La empresa está reconocida por la Asociación Internacional de Ingenieros Automotrices.  AMIGOS: Orlando Milesi /

La empresa ahora se enfoca en el transporte en la industria minera, pero su tecnología se puede aplicar al transporte urbano y rural, y esa es la dirección en la que se expandirá en el futuro.

Reborn está reconocido por SAE International, anteriormente conocida como la Sociedad de Ingenieros Automotrices.

“Cuando las baterías eran muy pesadas, se perdía mucha capacidad de pasajeros. Hoy, la densidad energética de las baterías ha mejorado mucho”, y esto facilita la electrificación del transporte público, dijo Repenning.

Retos pendientes

El transporte terrestre absorbe alrededor del 30 por ciento del consumo total de energía de Chile y los gases de efecto invernadero que genera representan entre el 17 y el 25 por ciento de las emisiones totales de gases de este país.

Luciano Ahumada, director de la Escuela de Tecnologías de la Información y las Telecomunicaciones de la Universidad Diego Portales (UDP), dijo a que el electromotivismo es quizás una gran herramienta para lograr la carbono neutralidad y así seamos responsables con nuestro medio ambiente. ”

Ahumada dijo que los mayores problemas de la electromovilidad son el alto precio de los vehículos y la falta de confianza entre los usuarios de que pueden contar con una red que recarga las baterías de manera oportuna.

La empresa privada Metbus es pionera en electromecánica en Chile.  Trajo los dos primeros buses eléctricos de China en 2017. Ahora opera 1.430 buses eléctricos, la flota más grande de Sudamérica, con vehículos equipados con sistemas de aire acondicionado, WIFI, USB y cámaras.  Instaló paneles solares en la Electroterminal para generar la energía que consume en sus oficinas.  AMIGOS: Orlando Milesi /

Un bus eléctrico en Chile cuesta unos 300.000 dólares y un auto unos 50.000 dólares. Sin embargo, el costo de operación de ambos representa un tercio o un cuarto del costo de los vehículos con motor de combustión.

“El mayor desafío es generar un incentivo para comprar y producir vehículos eléctricos y crear e instalar una infraestructura de carga y un sistema de gestión de carga confiables y sostenibles”, dijo Ahumada.

Héctor Novoa, profesor de la Facultad de Arquitectura de la UDP que trabaja en una tesis doctoral sobre movilidad eléctrica, cree que la estrategia de electromovilidad de Chile tiene ventajas y desventajas.

“Chile tiene la flota más grande del hemisferio sur con buses eléctricos en el transporte público”, dijo.

“Pero su política pública va de la mano a favor de la participación de actores con participación en el negocio energético. La electromovilidad también es un modelo de negocio”, dijo Novoa.

Citó como ejemplos a un grupo de empresas Copec, dedicadas a la silvicultura, energía y gasolineras, ya la filial chilena de la transnacional italiana Enel, que se enfocó en electricidad y gas.

Muchos jóvenes universitarios trabajan en Reborn, una empresa con sede en la ciudad de Rancagua, al sur de la capital chilena, donde se ensamblan buses eléctricos para la mina de cobre El Teniente, pero cuyo objetivo es producir buses para transporte público urbano y rural.  AMIGOS: Orlando Milesi /

“Copec tiene terminales de vehículos eléctricos. Donde antes se reabastecía de combustible a los autobuses, ahora se venden como electricidad. La política pública ha ido de la mano con el sector privado para asegurarle ciertas partes del negocio”, dijo Novoa a .

Sin embargo, los académicos lamentaron que la instalación de cargadores eléctricos públicos estuviera “enfocada en ciertos barrios y municipios de gran escala de Santiago, reflejando el reforzamiento de la desigualdad.

“La infraestructura de carga es demasiado limitada para cargar en lugares públicos sin riesgo de vandalismo”, admitió.

Novoa también pidió una mayor claridad sobre cómo reaccionaría la ciudad ante la nueva infraestructura de carga y haría que la distribución fuera más equitativa.

Coincidió con Ahumada en que “la movilidad eléctrica es un elemento clave para la descarbonización” y también cree que el alto precio de los vehículos eléctricos restringe su desarrollo.

Sin embargo, enfatizó que “la electromovilidad se basa en la conciencia ligada a la evidencia científica en foros internacionales que acercan el mundo ecológico y científico a la política”.

El académico también sugirió considerar un aspecto que se ignora en gran medida: el hecho de que una parte importante de las emisiones de los vehículos no proviene del escape sino del desgaste de los frenos y de las llantas que producen partículas tóxicas.

En zonas saturadas este contaminante de partículas finas es significativo, dijo Novoa.

“El cambio climático ha acelerado los procesos transformadores de descarbonización no solo del transporte, sino también de otras áreas vinculadas a la industria, como la generación de energía”, dijo.

Editorial TMD

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