Financiamiento gubernamental para Tren Maya supera estándares socioambientales
– La banca de desarrollo mexicana ha violado sus estándares socioambientales al otorgar créditos para construir el Tren Maya (TM), buque insignia de la presidencia de Andrés Manuel López Obrador.
El Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), el Banco Nacional Financiera (Nafin) y el Banco Comercial Extranjero (Bancomext) han destinado al menos 564 millones de dólares a la línea férrea a partir de 2021, según los anuarios y declaraciones de los tres estados entidades.
Banobras, que financia infraestructura y servicios públicos, donó 480,83 millones de dólares al proyecto en la península de Jutlandia; Asignación de Nafin, que otorga créditos y garantías a obras públicas y privadas, 81 millones; y 2.91 millones se otorgó a Bancomext, que brinda financiamiento a empresas exportadoras e importadoras y otros sectores estratégicos.
Bancomext y Banobras no evaluaron el crédito, y Nafin calificó la información como «confidencial», aunque se trata de fondos públicos, según la respuesta de cada institución a los pedidos de información pública .
«(Los bancos) están cometiendo violaciones internas de sus propias disposiciones para otorgar créditos, para prestar a proyectos que no son ambientalmente sostenibles y no respetan a las comunidades locales». — Gustavo Alanis
Las tres instituciones cuentan con sistemas de gestión de riesgos ambientales y sociales que incluyen listas de actividades que se excluirán de la financiación.
En el caso de Bancomext y Nafin, estas reglas son obligatorias durante el proceso de otorgamiento de crédito, y Banobras explica que su objetivo es verificar que los créditos evaluados sean compatibles con los compromisos ambientales y sociales del banco.
Bancomext prohíbe 19 tipos de financiamiento; Bañobras, 17; y Nafin, 18. Las tres instituciones prohíben «la producción o actividades que pongan en peligro las tierras que poseen o reclaman los pueblos indígenas, sin el pleno consentimiento documentado de esas comunidades».
De igual forma, Banobras y Nafin no deben apoyar “proyectos que violen convenios y tratados nacionales e internacionales en materia de población indígena y comunidades indígenas”.
Las tres entidades ya tenían información para evaluar el proyecto ferroviario, pues la Auditoría General de la Federación, el ente regulador estatal, señaló deficiencias en el proceso de consulta indígena y la evaluación de riesgos sociales, en un Informe 2019 de Resultados de la Unión Europea. la Auditoría Suprema de la Cuenta Pública.
El costo total del TM ya supera los 15.000 millones de dólares, 70 por ciento más de lo previsto originalmente, en gran parte a cargo del gubernamental Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), responsable del megaproyecto.
Violaciones
Ángel Sulub, indígena maya integrante del Centro Comunitario U kúuchil k Ch’i’ibalo’on, criticó las políticas implementadas y la falta de respeto a las protecciones controladas por las propias entidades financieras estatales.
«Esto nos demuestra, una vez más, que nuestro derecho a la vida está siendo vulnerado y que en ningún momento del proceso, desde la planificación hasta la ejecución, hubo voluntad de respetar los derechos de las personas», dijo a . del Puerto de Felipe Carrillo, en el sureste del estado de Quintana Roo, donde se ubicará una de las estaciones de TM.
Sulub, quien también es poeta, describió la consulta como una «farsa». “En todos los casos se descuidó la consulta, no se realizó la consulta adecuada. No cumplieron con la información mínima, no fue una consulta previa y no fue culturalmente adecuado”, argumentó.
En diciembre de 2019, el Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI) del gobierno organizó una consulta con grupos indígenas de la región que cuestionó a la oficina mexicana del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos por incumplimiento de los estándares internacionales.
Datos oficiales muestran que en México viven aproximadamente 17 millones de indígenas, pertenecientes a 69 pueblos diferentes y que representan el 13 por ciento de la población total.
Inicialmente el INPI esperaba consultar sobre la MT a una población de 1,5 millones de indígenas en 1.331 comunidades. Pero ese total se redujo a 1,32 millones, sin explicación oficial para la caída del 12 por ciento. La población en el área de influencia del proyecto era de 3,57 millones en 2019, según el informe de la Auditoría Superior.
El comportamiento de las tres instituciones financieras muestra el nivel de cumplimiento de los planes del Presidente, al igual que sucedió con otras dependencias estatales que se negaron a poner trabas a la vía férrea, cuyas obras iniciaron en 2020 y que contará con siete rutas.
El Tren Maya, operado por Fonatur y apoyado con fondos públicos, recorrerá aproximadamente 1.500 kilómetros a través de 78 municipios de los estados de Campeche, Quintana Roo y Yucatán, dentro de la península, además de los estados vecinos de Chiapas y Tabasco. Habrá 21 estaciones y otras 14 paradas.
La península de Yucatán tiene la segunda selva más grande de América Latina, después de la Amazonía, y se destaca por su frágil biodiversidad. En este territorio, además, son los mayas para hablar de la población, pues tienen mayoría en un alto número de municipios y el 44 por ciento del total son mayas.
El gobierno impulsa el megaproyecto, cuyos motores transportarán miles de turistas y carga, como soja transgénica, aceite de palma y carne de cerdo -principales actividades económicas de la zona-, como motor de desarrollo socioeconómico del sureste del país. país.
Afirma que creará empleos, impulsará el turismo más allá de las atracciones tradicionales y dinamizará la economía regional, provocando debates polarizadores entre sus partidarios y críticos.
El ferrocarril ha enfrentado denuncias por deforestación, contaminación, daño ambiental y violaciones a los derechos humanos, pero éstas no han impedido que el proyecto siga adelante.
En noviembre de 2022, López Obrador, que quiere a toda costa que los motores comiencen a funcionar en diciembre de este año, calificó al TM como “proyecto prioritario” a través de un decreto presidencial, que facilita la emisión de permisos ambientales.
Gustavo Alanís, director ejecutivo de la ONG mexicana Centro de Derecho Ambiental, cuestionó la forma de proceder de la banca de desarrollo.
“Están violando internamente sus propias disposiciones en cuanto al otorgamiento de créditos, para prestar a proyectos que no son ambientalmente viables y no respetan a las comunidades locales. No están cumpliendo con sus propios lineamientos y requisitos internos en materia de medio ambiente e indígenas en el otorgamiento de créditos”, dijo a .
Instrucciones de moda
Durante la última década, los estándares socioambientales se han asociado a la promoción de obras sostenibles y su consecuente financiamiento que respeten los ecosistemas y los derechos de las comunidades afectadas, como las ubicadas a lo largo de la vía férrea.
Si bien los tres bancos de desarrollo mexicanos cuentan con dichos lineamientos, no se han sumado a las mayores iniciativas mundiales en esta materia.
Ninguno de ellos forma parte de los Principios de Ecuador, un conjunto de 10 criterios establecidos en 2003 y adoptados por 138 instituciones financieras de 38 países, que definen su gobierno corporativo, ambiental y social.
No forman parte de los Principios de Banca Responsable, de la Iniciativa Financiera del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, anunciados en 2019 y ya adoptados por 324 instituciones financieras y de seguros de más de 50 naciones.
Estos estándares abordan el impacto de los proyectos; prácticas sostenibles de clientes y usuarios; consulta y participación de las partes interesadas; gobernanza y cultura institucional; así como la transparencia y la responsabilidad corporativa.
De los tres bancos de desarrollo mexicanos, solo Banobras cuenta con un mecanismo de reclamos, ninguno de los cuales ha sido recibido bajo sus préstamos, incluido el proyecto ferroviario.
Al respecto, Sulub cuestionó las diferentes formas de garantizar los derechos indígenas en este proyecto y en otros grandes proyectos de infraestructura.
“La lucha legal contra el ferrocarril y otros megaproyectos en los últimos años nos ha demostrado, como personas, que tampoco tenemos acceso efectivo a la justicia, aunque hemos demostrado claramente violaciones a nuestro derecho. Si bien es bueno que las empresas y los bancos tengan estos lineamientos y los cumplan, no hemos implementado mecanismos efectivos de cumplimiento”, se quejó.
En palabras de Sulub, esto conduce a la violación del poder de los indígenas para decidir sobre su propio sustento, ya que el gobierno no cumple con las decisiones judiciales, lo que es una evidencia más de un sistema político excluyente a su juicio.
Por su parte, Alanís alertó sobre la compatibilidad de los bancos con respecto al daño denunciado y el riesgo de responsabilidad legal resultante si no se resuelven las supuestas irregularidades.
“Si no, deben pagar las consecuencias y responsabilizar a quienes no siguen las políticas internas. Los bancos internacionales tienen paneles de inspección para recibir quejas cuando el banco no sigue sus propias políticas”, dijo.
